面對涂層新規(guī)中國造船界不能坐以待斃

面對涂層新規(guī)中國造船界不能坐以待斃

　　國際海事組織制定的船舶壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)給造船界帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，為了適應(yīng)新標(biāo)準(zhǔn)，船廠必須花費(fèi)大量的精力，投入巨額的資金來完善硬件和軟件。國際海事組織留給造船界的準(zhǔn)備時間只有18個月。在這種情況下，國際船級社協(xié)會提前實(shí)施涂層新標(biāo)準(zhǔn)的計劃更讓中國造船界感到火燒眉毛。中國造船界如果決策不力，動作遲緩，將再次拉大與世界造船強(qiáng)國的差距。

　　由于腐蝕對船舶安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，國際海事組織(IMO)對船舶壓載艙的性能和質(zhì)量越來越重視。為了使船舶更加堅固和耐腐蝕，IMO第81屆海上安全委員會(MSC81)批準(zhǔn)了《船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)》(PSPC)，并規(guī)定該標(biāo)準(zhǔn)適用于2008年7月1日以后簽訂建造合同的所有500總噸以上新造船。由于該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)對船廠在建造船舶過程中壓載艙涂層的處理方式、表面清潔度、涂裝工藝等提出了更為嚴(yán)格的要求，將給世界造船界帶來極大的影響，對工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的中國造船界則稱得上帶來一股強(qiáng)烈的沖擊波。

　　然而，讓中國造船界感到雪上加霜的是，國際船級社協(xié)會(IACS)的油船和散貨船結(jié)構(gòu)共同規(guī)范(CSR)中，要求在IMO通過涂層標(biāo)準(zhǔn)(預(yù)計為2006年12月8日)之后簽訂建造合同的船長90米及以上的散貨船、150米及以上的油船必須符合IMO的涂層新標(biāo)準(zhǔn)，這意味著比IMO要求的強(qiáng)制實(shí)施日期提前了近19個月!

　　為了達(dá)到涂層新標(biāo)準(zhǔn)的要求，中國船廠需要在較短的時間內(nèi)完成設(shè)施、人員培訓(xùn)、體系建設(shè)等方面的準(zhǔn)備工作。IACS的時間表則把中國造船界置于更加危急的環(huán)境中。

　　業(yè)內(nèi)專家呼吁，中國造船界要立即行動，應(yīng)對涂層標(biāo)準(zhǔn)刻不容緩!

　　安全環(huán)保要求催生了涂層新標(biāo)準(zhǔn)，但如何使新標(biāo)準(zhǔn)既科學(xué)又可行．這其中充滿變數(shù)。

　　制定過程爭議不斷

　　新的涂層標(biāo)準(zhǔn)是如何制定的呢

　　據(jù)中國船級社的專家介紹，海水壓載艙的安全可靠是船舶安全航行的重要因素，存海水長年累月的浸泡下，壓載艙涂層時刻面臨著被腐蝕和破壞的威脅。因此，船體結(jié)構(gòu)腐蝕問題一直備受IMO關(guān)注。為了使船舶壓載艙更加安全、耐腐蝕，為了更好地保護(hù)海洋環(huán)境，2002年12月，IMO第76屆海安會決定制定強(qiáng)制性的壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)，作為控制散貨船風(fēng)險的措施之，IMO要求船舶設(shè)計與設(shè)備分委會將制定該標(biāo)準(zhǔn)作為分委會的優(yōu)先工作項(xiàng)目。

　　此后，IACS和一些航運(yùn)組織成立了聯(lián)合工作組，在A.798決議《專用海水壓載艙防腐系統(tǒng)應(yīng)用與維護(hù)指南》和油船結(jié)構(gòu)合作論壇(TSCF)標(biāo)準(zhǔn)TscFl5的基礎(chǔ)上，起草了船舶壓載艙保護(hù)涂層標(biāo)準(zhǔn)草案，并提交2005年2月召開的設(shè)計分委會討論。由于這一標(biāo)準(zhǔn)既關(guān)系船舶安全，又涉及各方利益，因此設(shè)計分委會決定成立會間通信工作組，對標(biāo)準(zhǔn)草案進(jìn)行深入討論，并由中國船級社擔(dān)任通信工作組主席。之后設(shè)計分委會在通信組工作基礎(chǔ)上完成了標(biāo)準(zhǔn)草案的制定工作，今年5月召開的81屆海安會批準(zhǔn)了新的船舶壓載艙保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)。

　　出臺新標(biāo)準(zhǔn)是大勢所趨，但如何制定既能保證船舶安全、又能兼顧造船界利益，既科學(xué)又可行的船舶涂層標(biāo)準(zhǔn)，是一個充滿變數(shù)的過程。在制定標(biāo)準(zhǔn)的過程中，圍繞著名義干膜厚度、灰塵等級、合攏后表面處理、磨料嵌入、鋼表面可溶性鹽限制等技術(shù)要求，代表造船界和航運(yùn)界利益的雙方進(jìn)行了激烈的爭論。其中每一次爭論，看似只是小小的數(shù)值的變動，給船廠帶來的影響卻十分深遠(yuǎn)。因此，每一次圍繞涂層標(biāo)準(zhǔn)的會議都充滿了爭論與妥協(xié)。

　　中國船級社作為通信工作組主席，在組內(nèi)保持了公正、中立的立場，并做了大量基礎(chǔ)工作，受到組員的一致好評，實(shí)現(xiàn)了中國參與IMO工作的歷史性突破。

　　由于涂層新標(biāo)準(zhǔn)對工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的中國船舶工業(yè)影響更大，中國造船界對標(biāo)準(zhǔn)制定給予了前所未有的重視，最大限度地維護(hù)了自身的利益。

　　中國代表竭盡全力

　　由于中國船級社為通信工作組主席，中國船級社最早介入了這項(xiàng)工作，并及時向中國工業(yè)界通報了有關(guān)信息，引起了中國造船界對該標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)注。根據(jù)國防科工委的要求，按照國內(nèi)重大海事事務(wù)協(xié)調(diào)機(jī)制，由中國造船工程學(xué)會組織成立了中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組．中國造船界開始有組織地參與IMO有關(guān)造船標(biāo)準(zhǔn)的制定。

　　為了維護(hù)中國造船界的利益，每次參加會議的中國代表都據(jù)理力爭，爭取使標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容朝著有利于中國造船界的方向發(fā)展。比如在名義干膜厚度指標(biāo)的確定上，希臘等國代表強(qiáng)調(diào)最小名義干膜厚度335微米是保證15年涂層壽命的最重要的技術(shù)指標(biāo)，并提出采用最小干膜厚度。中國和韓國代表則再三說明過大的干膜厚度容易導(dǎo)致涂層開裂并對涂層性能產(chǎn)生負(fù)面影響。在鋼表面可溶性鹽限制標(biāo)準(zhǔn)方面，大多數(shù)代表認(rèn)為小于50毫克／平方米對保證涂層壽命非常重要，中國代表團(tuán)則強(qiáng)調(diào)，小于70毫克／平方米是合理的。

　　與此同時，中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組和中國船級社共同起草并向設(shè)計分委會提交了關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用范圍、預(yù)清洗、鋼表面可溶性鹽限制、表面灰塵和合攏后表面處理等問題的提案；向81屆海安會提交了關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施日期、涂層維護(hù)和A技術(shù)問題的3份提案。

　　中國造船涂層標(biāo)準(zhǔn)工作組的專家作為中國代表團(tuán)成員出席了IMO的相關(guān)會議。中國代表團(tuán)在一些重大問題上發(fā)揮了主導(dǎo)作用，達(dá)到了預(yù)期的效果。幾經(jīng)努力，涂層標(biāo)準(zhǔn)最終將空艙從標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍內(nèi)排除；刪除了原草案中的預(yù)清洗要求；將鋼表面可溶性鹽含量從小于30毫克／平方米放寬到小于50毫克／平方米。公約修正案的適用日期和壓載艙合攏后鋼表面處理要求兩項(xiàng)也基本朝著有利于中國造船界的方向變動，中國代表為中國造船界爭取到一定的應(yīng)對時間。

　　在現(xiàn)有條件下實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)，將使我國造船產(chǎn)量減少20%以上。標(biāo)準(zhǔn)的提高還將導(dǎo)致船廠增加很多額外成本。

　　中小船廠面臨生死考驗(yàn)

　　專家認(rèn)為，中國船廠執(zhí)行該標(biāo)準(zhǔn)面臨的嚴(yán)重困難，主要表現(xiàn)在涂料和涂層系統(tǒng)的試驗(yàn)認(rèn)可、涂裝過程中鋼表面處理以及涂層的檢驗(yàn)和檢驗(yàn)人員培訓(xùn)等諸多方面。

　　在涂料和涂層系統(tǒng)的試驗(yàn)認(rèn)可方面，標(biāo)準(zhǔn)要求采用的涂屢系統(tǒng)必須在涂裝前按照所規(guī)定的試驗(yàn)程序進(jìn)行型式試驗(yàn)和認(rèn)可。目前，中國尚沒有符昔姜求的試驗(yàn)室，且涂層系統(tǒng)試驗(yàn)期較長，按照標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的程序，每一種涂層系統(tǒng)試驗(yàn)都需要8個月的時間。因此，建立中國的涂層系統(tǒng)試驗(yàn)室迫在眉睫。

　　對于涂裝過程中鋼表面的處理，標(biāo)準(zhǔn)要求極為嚴(yán)格。標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，鋼表面可溶性鹽含量應(yīng)小于50毫克／平方米，而目前中國大部分船廠都超過該限制；對于鋼表面二次處理，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，經(jīng)過試驗(yàn)認(rèn)可的、完整的車間底漆可以保留。中國船廠現(xiàn)在基本上沒有符合這一要求的車間底漆，幾乎都采取完全清除的方式。標(biāo)準(zhǔn)要求鋼表面可溶性鹽含量小于50毫克／平方米，這對于基本依靠海水沖洗鋼板的中國北方地區(qū)的船廠來說極其不利。這些船廠必須增添相應(yīng)的處理設(shè)備．增加不少勞動成本。在涂層檢驗(yàn)和檢驗(yàn)人員培訓(xùn)方面，涂層標(biāo)準(zhǔn)明確要求，檢驗(yàn)人員應(yīng)具有NACEII級（美國標(biāo)準(zhǔn)）、FROSIO紅級(挪威標(biāo)準(zhǔn))資格或主管機(jī)關(guān)以及主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的組織承認(rèn)的同等資格。目前，中國尚無相應(yīng)的涂層檢驗(yàn)人員資質(zhì)培訓(xùn)、認(rèn)可體系。初步估計，獲NACEⅡ級或FROSIO紅級證書的檢驗(yàn)人員僅有100余名。這些有資質(zhì)的檢驗(yàn)人員絕大多數(shù)為涂料生產(chǎn)廠商所雇用．不具備第三方性質(zhì)，而中國船廠中獲得上述證書的人寥寥無幾。因此，中國亟須建立與國際接軌的涂層檢驗(yàn)人員培訓(xùn)和發(fā)證中心機(jī)構(gòu)。

　　有關(guān)方面初步的調(diào)查分析表明，如果在現(xiàn)有條件下實(shí)施該標(biāo)準(zhǔn)，全國造船產(chǎn)量可能減少20%以上，并且單船成本大幅增加。經(jīng)初步測算，兩大船舶集團(tuán)公司所屬主要船廠和部分地方骨干船廠的單船建造成本可能提高10%—15%。對于大部分硬件設(shè)施不足、管理粗放的中小型船廠來說，實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)將面臨一次生死考驗(yàn)。

　　通過中國造船工程學(xué)會、中國船級社、中國涂裝標(biāo)準(zhǔn)工作組等相關(guān)機(jī)構(gòu)的努力，目前大部分國有骨干船廠已經(jīng)了解到標(biāo)準(zhǔn)的重要性和實(shí)施時間表，其中一些大型船廠已開始采取行動。然而，尚有許多中小型和民營船廠對提前實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)峻形勢和由此導(dǎo)致的可怕后果全然不知，一些地方驗(yàn)船機(jī)構(gòu)的工作人員也對此一無所知。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽提醒業(yè)內(nèi)，應(yīng)對涂層標(biāo)準(zhǔn)，不僅需要充足的時間，還必須投入大量的資金。如果應(yīng)對不力，中國大量中小型船廠可能因此被迫退出國際船舶建造市場。

　　面對涂層新標(biāo)準(zhǔn)，誰能最快適應(yīng)，誰將占得先機(jī)。中國造船界如果決策不力，動作遲緩，有可能再次拉大與世界造船強(qiáng)國的差距。

　　莫讓涂標(biāo)成攔路虎

　　經(jīng)過多年的努力，中國造船界已經(jīng)涌現(xiàn)出一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌船型，形成了油船、散貨船和集裝箱船三大主力船型并駕齊驅(qū)的局面，井打破了少數(shù)國家對LNG船、大型海洋工程的技術(shù)壟斷，中國造船完工量已連續(xù)10年位居世界第三，我國已經(jīng)成為世界造船大國。然而，目前中國造船業(yè)與日本和韓國相比，無論是設(shè)計開發(fā)能力還是生產(chǎn)效率都還有明顯的差距，中國一些高技術(shù)、高附加值船的設(shè)計仍然依賴國外，中國船舶配套業(yè)更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日、韓和歐洲一些國家。在船舶融資環(huán)境、行業(yè)統(tǒng)籌、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等方面，中國與日、韓等國相比，差距依然不小。

　　以上這些差距，可以說是歷史遺留問題。而涂層標(biāo)準(zhǔn)帶來的則是一個全新的挑戰(zhàn)，它對每個國家、每家船廠要求都是一樣的，誰能最快適應(yīng)，誰將占得市場先機(jī)。如果因?yàn)槲覀儧Q策不力，動作遲緩，涂層標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行很可能再次拉大中國與世界造船強(qiáng)國的差距。

　　中國既是造船大國，也是航運(yùn)大國。從長遠(yuǎn)來看，涂層標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)都有積極作用。提高涂層標(biāo)準(zhǔn)，將延長涂層壽命，使船舶更安全，對中國航運(yùn)也大有益處。雖然目前標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對中國造船業(yè)會有較大的影響，給船廠生產(chǎn)帶來較大困難，但是．它同時會對國內(nèi)船廠提高管理和工藝水平、促進(jìn)造船技術(shù)的提升起到推動作用。

　　如果說船舶結(jié)構(gòu)共同規(guī)范的影響更多涉及船舶設(shè)計單位的話，那么船舶涂層性能標(biāo)準(zhǔn)的影響面則更為廣泛，直接涉及造船企業(yè)，涉及船舶建造全過程。實(shí)施更為嚴(yán)格的涂層標(biāo)準(zhǔn)需要性能更好的油漆、更嚴(yán)格的管理、更先進(jìn)的設(shè)備，所有這些，給中國船廠帶來了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　船舶涂裝專家指出，應(yīng)對涂層新規(guī)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，各企業(yè)的涂裝負(fù)責(zé)人應(yīng)認(rèn)真研究新的規(guī)則，對其可能造成的影響作出準(zhǔn)確判斷，并及時向企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)匯報，爭取在領(lǐng)導(dǎo)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)下，聯(lián)合各部門解決關(guān)鍵性問題，以免措手不及。

　　雖然造船界奮力疾呼，但要讓國際船級社協(xié)會改變主意絕非易事。涂層新標(biāo)準(zhǔn)提前實(shí)施已成定局。

　　推遲實(shí)施希望渺茫

　　新涂層標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施．對全球造船業(yè)的影響極大，圖際船級社協(xié)會提前實(shí)施新標(biāo)準(zhǔn)，將使造船界本來就緊迫的準(zhǔn)備時間變得更加緊迫，甚至難以做到，因此主要造船國強(qiáng)烈反對國際船級社協(xié)會提前實(shí)施這一標(biāo)準(zhǔn)。

　　中國造船界從本國的實(shí)情出發(fā)，要求推遲實(shí)施時間。9月29日和10月10日，張廣欽曾兩次代表中國造船界分別致函IACS和IACS的10家成員船級社，反映提前實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)

　　將給中國造船業(yè)帶來的巨大困難和嚴(yán)重影響。韓國造船界代表一方面率先發(fā)表聲明，另一方面派員穿梭于中、韓之間協(xié)調(diào)立場。日本方面認(rèn)為，IACS定于今年12月中旬適用的油船壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)，在檢驗(yàn)、認(rèn)證等相關(guān)內(nèi)容都不很清楚的情況下就強(qiáng)制實(shí)施是非?？尚Φ?，并強(qiáng)烈要求給予造船界一定的準(zhǔn)備時間。日歐中韓美造船高峰會議(JECKU會)下屬的造船專家技術(shù)委員會已向IACS提交了請求書，希望將涂層新標(biāo)準(zhǔn)生效時間推遲．與IMO要求保持一致。然而，IACS迅速駁回了這一請求。

　　雖然IACS提前實(shí)施涂層新標(biāo)準(zhǔn)的計劃受到世界主要造船國家的一致反對，但從目前情況來看，造船界要想改變IACS既定的計劃很難。根據(jù)IACS章程和程序，IACS的決定要通過10家船級社投票表決，更改涂層標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施時間必須得到3／4以上成員的同意。由于一些航運(yùn)組織的壓力．IACS內(nèi)多數(shù)成員不支持推遲共同規(guī)范中新涂層標(biāo)準(zhǔn)的適用日期。目前，盡管包括中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會在內(nèi)的各國造船組織不斷地為此奔走，但I(xiàn)ACS中許多成員認(rèn)為，作為制定船舶標(biāo)準(zhǔn)的組織，不能屈從工業(yè)界的壓力而降低標(biāo)準(zhǔn)。

　　按照1ACS的工作程序，涂層標(biāo)準(zhǔn)延期實(shí)施的申請必須在12月中旬的IACS理事會上通過才能生效。這種可能性到底有多大，尚不可知。目前造船界面臨的事實(shí)是，留給他們訴求的時間已去日無多。

　　作為提高船舶安全的措施之一，設(shè)計分委會經(jīng)過幾年的工作，才于今年完成了涂層標(biāo)準(zhǔn)草案的制定并獲得81屆海安會的批準(zhǔn)，一般而言，它在82屆海安會上最終被通過只是程序問題。該標(biāo)準(zhǔn)將被引入《1974年國際海上人命安全公約》(SOLAS公約)而成為所有新造的國際航行船舶必須符合的強(qiáng)制性要求。

　　由于中國船舶工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，油船、散貨船建造比例偏大，涂層新標(biāo)準(zhǔn)對中國的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他國家。

　　中國必須立即行動

　　在涂層標(biāo)準(zhǔn)的制定過程中．中國代表經(jīng)過艱苦努力，為中國造船界爭取了寶貴的準(zhǔn)備時間。而今，面對國際船級社協(xié)會在符合共同規(guī)范的油船和散貨船上提前實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)的不利局面，有關(guān)專家強(qiáng)調(diào)，中國造船界必須作兩手準(zhǔn)備。一邊呼吁，一邊緊急拿出應(yīng)對之策，立即著手行動。否則，推遲實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)的希望一旦落空．中國造船界將陷入更加被動的局面。目前，雖然日、韓造船界反對IACS提前實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)的聲音很大，但是他們的準(zhǔn)備工作早已著手進(jìn)行．并走在了中國的前面。

　　中國是發(fā)展中國家，船舶工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱，在設(shè)施、設(shè)備、技術(shù)水平、管理水平、人員素質(zhì)等方面，與先進(jìn)造船國家相比差距很大。中國造船企業(yè)中，中小規(guī)模企業(yè)占據(jù)很大比例，所建船舶中散貨船和油船占的比例也很大。從這兩方面來講，新標(biāo)準(zhǔn)對中國造船界的影響遠(yuǎn)比對日本和韓國造船界大。對此，中國造船界各方面負(fù)責(zé)人應(yīng)有清醒的認(rèn)識。

　　中國船級社總裁李科浚指出，涂層新標(biāo)準(zhǔn)的通過和IMO強(qiáng)制實(shí)施日期已成定局。雖然我們?nèi)栽谂幦ACS改變提前實(shí)施的立場，但中國造船界不能把希望寄托在標(biāo)準(zhǔn)的推遲實(shí)施上。要認(rèn)識到，涂層新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施既是對中國造船界的嚴(yán)峻考驗(yàn)，也是提升中國造船水平的契機(jī)。中國造船界必須不等不靠，全力以赴做好準(zhǔn)備工作。他認(rèn)為，應(yīng)對涂層標(biāo)準(zhǔn)，目前要主抓能力建設(shè)和明確合同條款兩項(xiàng)工作。在能力建設(shè)方面，要對油漆產(chǎn)品、涂層系統(tǒng)的試驗(yàn)認(rèn)可、必要的基礎(chǔ)建設(shè)(鋼材存放遮蔽棚、噴砂房、表面清洗、除塵／除濕設(shè)備．等)、工藝和管理改進(jìn)(成品保護(hù)、減少合攏后涂層損壞)、檢驗(yàn)人員培訓(xùn)發(fā)證等工作提出明確妻求，并開展相應(yīng)甜試點(diǎn)工作，以點(diǎn)帶面，幫助造船界全面適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的變化。

　　由于目前對如何實(shí)施涂層新標(biāo)準(zhǔn)尚缺少必要的程序規(guī)定，李科浚強(qiáng)調(diào)，要特別注意造船合同中關(guān)于執(zhí)行新標(biāo)準(zhǔn)的描述．對采用其中條款要一一明確，盡可能避免由于引入新標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)致商業(yè)糾紛和給船廠造成經(jīng)濟(jì)損失。中國船級社將和中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會一起盡早編制出相關(guān)的工作指南，以便指導(dǎo)造船企業(yè)開展工作。

　　另有專家呼吁，行業(yè)主管部門應(yīng)及時向全行業(yè)通報IMO涂層標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容和實(shí)施時間表，提醒船舶企業(yè)簽訂新造船合同時，對是否要求執(zhí)行該標(biāo)準(zhǔn)給予特別關(guān)注，并盡快選擇典型船廠開展試點(diǎn)工作，下達(dá)時間表；支持有關(guān)單位開發(fā)研制壓載艙車間底漆、支持船舶涂層試驗(yàn)室立項(xiàng)，盡快成立涂層檢驗(yàn)人員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)并開展相關(guān)工作。

　　如果IACS不推遲實(shí)施涂層標(biāo)準(zhǔn)，新標(biāo)準(zhǔn)將于12月中旬開始實(shí)施；如果推遲，新標(biāo)準(zhǔn)將于2008年7月開始實(shí)施。對于復(fù)雜的準(zhǔn)備工作來說．兩種時間表的安排都極其緊迫。顯然，中國船廠必須盡快拿出應(yīng)對策略，因?yàn)槲覀円褯]有思量、斟酌和等待的時間了。

　　從上世紀(jì)80年代初開始與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌以來，中國造船界多次經(jīng)歷了國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)的洗禮。人民期待著，中國造船界以更加積極的態(tài)度，扎實(shí)做好各項(xiàng)工作，如浴火的鳳凰．再次面對新標(biāo)準(zhǔn)的洗禮和挑戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)又一次燦爛的升華。